Modèles économiques des constructeurs de montagnes russes : De Vekoma à la révolution RMC

Lorsque l'on contemple la silhouette d'une montagne russe se découpant dans le ciel d'un parc d'attractions, notre attention se porte naturellement sur la thématisation, la hauteur de la première descente ou le bruit des trains sur les rails. Pourtant, derrière l'expérience vécue par le visiteur se cache une réalité industrielle complexe : les parcs d'attractions ne conçoivent quasiment jamais leurs propres montagnes russes.

À de rares exceptions près, les parcs font appel à des constructeurs spécialisés. Et si deux montagnes russes à propulsion peuvent procurer des sensations proches, les entreprises qui les ont conçues fonctionnent selon des modèles économiques et industriels diamétralement opposés.

De l'intégration verticale de géants comme Vekoma ou Mack Rides à l'agilité des bureaux d'études comme B&M ou Intamin, jusqu'au cas d'école Rocky Mountain Construction (RMC) qui a réinventé la reconversion des coasters en bois, cet article décrypte la chaîne de valeur de l'industrie des roller coasters.

Rappel technique : Anatomie d'un projet de roller coaster

Pour comprendre les choix stratégiques des constructeurs, il faut mesurer la complexité technique liée à la création d'un parcours modernisé. Une montagne russe est une structure soumise à d'importantes contraintes mécaniques et à des normes de sécurité très strictes.

Un projet classique se déroule généralement en six étapes clés :

• Conception et analyse des forces (G-Forces) : En collaboration avec le parc, les ingénieurs dessinent le tracé (layout). Des simulations informatiques calculent les forces G pour garantir que le parcours reste sécurisé et supportable pour l'organisme humain (inclinaison des virages, accélérations, inversions).
• Ingénierie structurelle : Les ingénieurs calculent la résistance des poteaux de support (supports) et des fondations pour absorber les charges dynamiques des trains lancés à haute vitesse.
• Fabrication : Le métal est découpé, cintré et soudé pour former les sections de rails, les colonnes et le châssis des trains.
• Assemblage sur site : Livrées par convois exceptionnels ou conteneurs, les pièces sont assemblées sur place à l'aide de grues, à la manière d'un jeu de construction géant.
• Tests et accréditation : Avant l'ouverture, l'attraction subit une batterie de tests intensifs avec des mannequins remplis d'eau munis de capteurs. Un test d'encombrement (pull-through) vérifie également qu'un passager ne puisse toucher aucun élément du décor.
• Livraison et maintenance : Le constructeur forme les équipes du parc et assure la fourniture des pièces détachées (roues, capteurs, freins magnétiques).

C'est dans la gestion et la répartition de ces six étapes que les modèles d'affaires des constructeurs se différencient.

L'Intégration Verticale : Tout maîtriser sous un même toit

Le principe

Une entreprise à intégration verticale contrôle la quasi-totalité de sa chaîne de valeur. Elle dispose de ses propres bureaux d'études, de ses usines de fabrication, de ses équipes de montage et de son service après-vente.

L'exemple Vekoma

Le constructeur néerlandais Vekoma est représentatif de ce modèle. Connu historiquement pour ses modèles catalogue produits en série (dont le célèbre Boomerang, vendu à plus de 50 exemplaires), Vekoma a internalisé l'ensemble du processus de production.

Pour un opérateur comme Disney, travailler avec un acteur totalement intégré offre des garanties claires :

• Un interlocuteur unique pour la conception, la fabrication et les tests.
• Une maîtrise industrielle des coûts et des délais de livraison.
• Une constance dans les standards de fabrication.

C'est cette organisation qui a permis à Vekoma d'exécuter des projets à fortes contraintes d'intégration comme Expedition Everest (Disney's Animal Kingdom), Tron Lightcycle / Run (Magic Kingdom / Shanghai) ou F.L.Y. (Phantasialand).

L'écosystème Mack Rides

En Allemagne, Mack Rides pousse ce modèle encore plus loin. Non seulement la firme fabrique l'essentiel de ses composants dans son usine de Waldkirch, mais sa famille possédante détient également Europa-Park.

Europa-Park sert de laboratoire grandeur nature. Lorsqu'un nouveau concept est développé (comme l'Extreme Spinning Coaster avec The Ride to Happiness à Plopsaland De Panne, ou le Big Dipper avec Voltron Nevera), le prototype peut être testé, ajusté et validé sur place avant d'être commercialisé à l'échelle internationale.

Les contraintes du modèle

L'intégration verticale exige des investissements en capital (CapEx) importants pour maintenir les usines et les effectifs qualifiés. En cas de ralentissement des commandes, ces charges fixes pèsent sur la rentabilité de l'entreprise.

Le constat Park Trips :
Si le modèle très standardisé de Vekoma a parfois souffert par le passé d'une image de confort inégal sur les anciens modèles des années 1980-1990, le virage qualitatif opéré par la marque depuis une dizaine d'années est notable. Grâce à un profilage de rail calculé au millimètre et des usines de découpe de précision, leurs réalisations récentes figurent parmi les plus fluides du marché.

Modèles de Niche et Sous-traitance : L'agilité par la spécialisation

Le principe

Plutôt que d'entretenir des usines lourdes, certaines entreprises concentrent leurs ressources internes sur l'ingénierie, la recherche & développement (R&D), le design et la commercialisation. Pour la fabrication des rails et l'assemblage sur le chantier, elles s'appuient sur un réseau de sous-traitants spécialisés.

Bolliger & Mabillard (B&M) : La recherche du standard de confort

Les ingénieurs suisses de Bolliger & Mabillard conçoivent les tracés, développent leurs propres brevets (Inverted Coaster, Dive Coaster, Wing Coaster) et assurent le contrôle qualité.

En revanche, B&M ne possède pas d'usine de fabrication de rails. La marque sous-traite cette tâche à une usine spécialisée aux États-Unis, Clermont Steel Fabricators (Ohio). De même, l'assemblage sur site est confié à des entreprises de construction locales sélectionnées par le parc client. Ce modèle souple permet à B&M d'éviter les coûts d'infrastructure lourds tout en maintenant une régularité de finition reconnue dans la profession.

Intamin : La quête des limites mécaniques

Le constructeur suisse Intamin adopte une démarche similaire, orientée vers les records de vitesse et de hauteur (Millennium Force, Top Thrill Dragster, VelociCoaster, ou le très ambitieux Falcon's Flight).

Pour exécuter ces structures aux contraintes extrêmes, Intamin collabore avec plusieurs partenaires spécialisés :

• Modélisation du tracé : Historiquement confiée au cabinet allemand Ingenieurbüro Stengel.
• Fabrication de la tuyauterie et des rails : Prise en charge par la société Stacotra en Slovaquie.
• Systèmes de propulsion (LSM) et composants électroniques : Sous-traités à des équipementiers spécialisés.

La nuance des coasters en bois : GCI vs. The Gravity Group

Le segment du coaster en bois (Wooden Coaster) illustre également cette répartition :

• Great Coasters International (GCI) : Spécialiste de la structure bois traditionnelle (Wodan à Europa-Park, Heidi The Ride à Plopsaland). GCI conçoit les trains et gère la charpente sur site, mais délègue le dessin des tracés à la firme partenaire Skyline Attractions.
• The Gravity Group : À l'inverse, cette entité gère la conception et l'ingénierie en interne, fait fabriquer ses trains par sa filiale GravityCraft, mais sous-traite régulièrement l'assemblage du chantier à des charpentiers spécialisés comme Martin & Vleminckx.

Le cas d'école Rocky Mountain Construction (RMC) : L'innovation ciblée comme levier de marché

Pour illustrer l'impact qu'un acteur spécialisé peut avoir sur l'ensemble de l'industrie, le parcours de Rocky Mountain Construction (RMC) est particulièrement instructif.

Fondée par Fred Grubb et appuyée par les dessins du concepteur Alan Schilke (Ride Centerline), cette entreprise américaine installée dans l'Idaho a apporté une réponse technique à une problématique financière récurrente dans les parcs : la dégradation des montagnes russes en bois vieillissantes.

Le constat de départ

À la fin des années 2000, de nombreux grands parcs comptaient d'imposantes structures en bois construites dans les années 1980 et 1990. Sous l'effet des contraintes mécaniques répétées, le bois se déforme, générant des vibrations inconfortables pour les visiteurs et imposant aux équipes de maintenance un remplacement perpétuel des lattes de roulement.

RMC a développé une alternative à la démolition complète : conserver la structure en bois existante et remplacer le rail traditionnel en bois par un rail en acier sur-mesure.

Les innovations clés

• Le rail I-Box (Iron Horse Track) : Introduit en 2011 avec New Texas Giant (Six Flags Over Texas), ce rail en acier rectangulaire extrudé se fixe directement sur la charpente en bois d'origine. Il permet d'intégrer des figures auparavant réservées à l'acier (inversions, inclinaisons à plus de 90°, virages à fort gîte) tout en garantissant une trajectoire parfaitement fluide.
• Le Topper Track : Conçu pour les parcs souhaitant conserver la dénomination officielle de coaster en bois, ce système remplace les couches supérieures du rail par une plaque d'acier plus épaisse, permettant d'inclure des inversions tout en conservant une partie des sensations mécaniques propres au bois (ex: Wildfire à Kolmården).
• Le Single-Rail Coaster (Gamme Raptor) : RMC a également développé une technologie de rail unique de 38 cm de wide, où les passagers prennent place en file indienne. Ce format offre une grande agilité de trajectoire pour une emprise au sol contenue.

L'impact économique : Neuf vs Hybride

Pour un parc d'attractions, l'arbitrage financier en faveur de la reconversion RMC repose sur trois piliers :

• Infrastructures : Un coaster neuf classique exige la fabrication coûteuse de nouveaux poteaux en acier et de fondations inédites, alors que la conversion hybride réutilise la charpente en bois déjà installée.
• Budget : Un coaster neuf d'envergure nécessite généralement entre 20 et 30 millions d'euros, contre 10 à 15 millions d'euros pour une rénovation hybride RMC.
• Impact marketing : Au lieu de simplement vendre une nouvelle attraction supplémentaire, le parc communique sur la renaissance d'un coaster emblématique associée à des records mondiaux.

Des parcours autrefois délaissés ont ainsi été transformés en têtes d'affiche mondiales : Mean Streak devenu Steel Vengeance (Cedar Point), Gwazi devenu Iron Gwazi (Busch Gardens Tampa) ou Robin Hood devenu Untamed (Walibi Holland).

L'Intégration Horizontale : Consolidation et rachats de brevets

Le principe

L'intégration horizontale consiste, pour un groupe industriel, à faire l'acquisition de concurrents ou de détenteurs de technologies complémentaires afin d'élargir son offre et de réaliser des économies d'échelle.

Le groupe Sansei Technologies

L'exemple le plus parlant de cette stratégie d'acquisition est le groupe japonais Sansei Technologies :

• En 2012, Sansei fait l'acquisition de la firme américaine S&S Worldwide.
• Par ce rachat, Sansei récupère le portefeuille technologique et le suivi des pièces détachées de l'ancien constructeur Arrow Dynamics (qui avait fait faillite en 2001).
• En 2018, Sansei fait l'acquisition du constructeur Vekoma.

Grâce à cette consolidation, un groupe de parcs peut s'adresser à une même entité pour commander un roller coaster familial (Vekoma), une attraction à sensations ou une tour de chute (S&S), tout en assurant l'approvisionnement en pièces de rechange pour ses équipements plus anciens.

Synthèse : Quel constructeur pour quel besoin ?

Pour la direction d'un parc d'attractions, le choix d'un constructeur dépend de critères budgétaires, opérationnels et marketing bien précis :

• Clé en main & Sécurité industrielle (Intégration Verticale) : Privilégié par des acteurs comme Vekoma ou Mack Rides pour des projets complexes nécessitant un interlocuteur unique et une fabrication totalement maîtrisée (ex: TRON Lightcycle / Run chez Disney).
• Rendement élevé & Fiabilité opérationnelle (Niche / Ingénierie encadrée) : Le terrain de prédilection de Bolliger & Mabillard (B&M), idéal pour les parcs recherchant un fort débit et une disponibilité maximale sans imprévus (ex: Silver Star à Europa-Park).
• Records & Concepts novateurs (Niche / Réseau de spécialistes) : La spécialité d'Intamin, prisée par les destinations cherchant à marquer les esprits avec des performances extrêmes et des technologies de pointe (ex: VelociCoaster chez Universal).
• Reconversion d'infrastructures existantes (Sur-mesure hybride) : L'expertise développée par Rocky Mountain Construction (RMC), parfaite pour revitaliser un coaster obsolète en réduisant les coûts de structure (ex: Untamed à Walibi Holland).
• Authenticité du bois traditionnel (Artisans spécialisés) : Le domaine de GCI ou The Gravity Group, retenu par les parcs visant un cachet classique, organique et chaleureux (ex: Wodan Timburcoaster à Europa-Park).

L'analyse Park Trips

Au final, l'analyse des différents modèles industriels montre qu'il n'existe pas d'organisation supérieure à une autre dans l'absolu.

Un parc régional au budget maîtrisé cherchera en priorité un partenaire capable d'offrir une attraction éprouvée, simple à exploiter et au coût de maintenance prévisible. À l'inverse, les grands complexes de loisirs internationaux cherchent souvent à se démarquer par des prototypes uniques ou des installations spectaculaires, quitte à assumer la complexité de développement liée à des technologies sur-mesure.

C'est précisément cette coexistence entre constructeurs intégrés, ingénieurs de niche et acteurs de la reconversion qui maintient la dynamique d'innovation dans l'industrie du loisir.